Le comunicazioni oceaniche sono affidabili?

Di seguito trovate un interessante articolo di Antonio Bordoni (DedaloNews) che si interroga sull’affidabilità delle comunicazioni radio oceaniche che hanno coinvolto anche il volo AF 447, caduto nell’Atlantico del Sud il 1° Giugno per motivi ancora da accertare.

Anno 2009: dalle nostre case un privato cittadino può instaurare un rapporto epistolare in tempo reale con qualcuno che si trova agli antipodi del globo e magari inviargli pure un allegato con fotografie e però, incredibile ma vero, un aereo ultracomputerizzato da 200 milioni di dollari che assicura un trasporto di linea pubblico non riesce a mettersi in contatto con la stazione a terra che in quel momento dovrebbe assisterlo nella navigazione.

Non si tratta di battute d’effetto ma della realtà che traspare leggendo i rapporti sulla sequenza degli eventi che hanno scandito gli ultimi momenti dell’Airbus A330 inabissatosi nell’Atlantico del Sud nella notte del 1° giugno scorso. Tra l’ultimo contatto radio del volo AF 447 e il primo allarme al centro soccorso sono trascorse sei ore e sei minuti. Altre otto ore sono trascorse prima che un aereo iniziasse a perlustrare l’area interessata. Se anche vi fosse stato qualche fortunato sopravvissuto, come è avvenuto nell’incidente Yemenia alle Comore, sarebbe stato ancora in vita?

Se questo aspetto è rimasto finora in secondo piano è solo perché l’attenzione di tutti è puntata sulla dinamica dell’incidente e non sull’ambiente ove il velivolo ha operato e si è interfacciato con gli enti di controllo del traffico aereo. Eppure l’incredibile sequenza degli avvenimenti mostra due stazioni interessate che – pur non avendo contatti radio con un velivolo che da tempo avrebbe dovuto chiamarle – lasciano trascorrere ore e ore prima di mettere in moto la macchina dei soccorsi. Studiando la sciagura dell’Airbus Air France non bisogna soffermarsi sul solo aspetto tecnico della causa, ma anche sull’incredibile vetustà con cui lavorano i centri di controllo del Sud Atlantico.

Come funzionano le comunicazioni oceaniche
In che modo un aereo mantiene i contatti con le stazioni a terra, ovvero con i vari centri di controllo che attraversa?
Vi è una modalità estremamente efficiente e affidabile che si avvale della banda radio VHF la quale permette agli equipaggi di colloquiare con i controllori come avviene in una normale comunicazione telefonica, senza pericolo che il messaggio venga frainteso o non giunga a destinazione. Ma il punto debole delle comunicazioni in VHF è la limitata copertura, non idonea allorché gli aerei di linea attraversano le masse oceaniche. Per i voli a lungo raggio svolti sugli oceani l’aviazione civile ricorre ancora alle onde corte – quelle, tanto per intenderci, che la BBC usava durante la seconda guerra mondiale per trasmettere i comunicati di Radio Londra. Non bisogna essere dei tecnici per sapere che questo tipo di comunicazione è inaffidabile in quanto soggetta a interferenze, disturbi e al “fading” ossia l’affievolirsi improvviso della trasmissione, tutti inconvenienti questi riscontrabili anche nella versione innovativa usata dall’aviazione civile che si avvale della tecnica Upper Side Band (USB).
Non è nostra intenzione dilungarci in questioni tecniche di radiocomunicazioni. Basti sapere che dopo essersi lasciato alle spalle l’ultima stazione terrestre in VHF, l’aereo viene preso in consegna dai centri di controllo oceanici i quali per mantenere i contatti fanno uso appunto delle comunicazioni ad onde corte, in gergo HF.

Le comunicazioni radio
Analizziamo ora come sono andate le cose quando l’AF 447 ha lasciato le coste sud americane addentrandosi nei mari dell’Atlantico meridionale, precisando che l’aereo doveva venir assistito dapprima dal centro di controllo oceanico di Recife (denominato “ATLANTICO”) per poi passare a quello senegalese di Dakar Oceanic. Dopo Dakar sarebbe stata la volta del centro di controllo di Sal, con il quale si sarebbero però potute ristabilire comunicazioni affidabili in VHF. Dal rapporto provvisorio presentato ai primi di luglio dal Bureau d’Enquétes et d’Analyses francese è possibile ricostruire la storia delle comunicazioni radio dello sfortunato volo. Tutti gli orari sono riferiti in UTC, la vecchia ora di Greenwich.

22.29 Il volo AF447 decolla da Rio de Janeiro
22.45 Curitiba ATC autorizza il volo a salire fino a livello di crociera 350
22.55 contatto con Brasilia ATC
23.19 contatto con Recife ATC, il volo mantiene livello 350
00.36 il controllore di Recife, ancora in VHF, istruisce AF447 a contattare in HF il controllo oceanico si troverà sul punto “INTOL”
01.31 all’AF447 vengono fornite le tre frequenze di lavoro 6649, 5565 e 6535
01.33 AF 447 entra in contatto HF sulla frequenza 6649 con il centro di controllo oceanico brasiliano

01.35 AF447 comunica di aver passato il punto “INTOL” e stima il successivo punto “ORARO” alle 02.00. Viene anche fatta la prova dell’apparato Selcal con esito positivo.
01.35,46 il controllore brasiliano chiede che venga fornito il tempo stimato del punto “TASIL”, quello sul quale il controllo del volo viene trasferito dal centro oceanico brasiliano a quello di Dakar.

Ma a questa chiamata, ripetuta per tre volte, da parte di AF447 non viene data alcuna risposta.
Passiamo a esaminare il coordinamento fra di due centri di controllo oceanico brasiliano e senegalese.

01.35,26 il controllo brasiliano informa telefonicamente Dakar che il punto TASIL è stimato alle 02.20 a livello 350
01.46 il centro di Dakar chiede informazione sul volo AF447 che non ha ancora impostato il proprio piano di volo. I dati vengono forniti e Dakar li inserisce nel suo sistema generando un volo virtuale all’interno della regione di sua competenza, con punto di entrata TASIL e punto di uscita POMAT. Ancora nessun contatto radio era avvenuto fra Dakar e AF447
02.47 Dakar coordina con il controllo di Capo Verde (Sal) avvertendo che il passaggio sul punto di confine POMAT è previsto alle 03.45
02.48.07 il controllore di Dakar avverte quello di SAL che AF447 ancora non ha contattato Dakar.
03.54 il controllore di Sal chiede a Dakar di confermare il tempo di passaggio sul punto POMAT dal momento che ancora non è avvenuta alcuna chiamata. Dakar avverte che proverà a contattare AF447.

04.07 Dakar e Sal hanno scambi di messaggi sul probabile ritardo dello stimato di AF447 sul punto POMAT e Sal avverte che poiché sono ormai le 04.08 senza che nessun contatto sia avvenuto, evidentemente lo stimato delle 03.45 deve ritenersi errato.
04.11 Dakar chiede ad AF459, un volo Air France che navigava 30 minuti dopo l’AF447, di chiamare AF447
04.21 Dakar chiede al controllo brasiliano di confermare che AF 447 ha passato il punto TASIL. Gli viene risposto che TASIL era stimato alle 02.20 ma che in effetti non vi era stata chiamata di conferma da parte del volo.
04.52 Dakar contatta SAL per sapere se il volo è entrato in contatto con loro; la risposta è negativa.
05.09 il controllo brasiliano chiede a Dakar notizie sul volo. La risposta è negativa. Allora il controllore brasiliano chiede se AF447 sia già in contatto con Sal, e la risposta è “YES, NO WORRY”
05.50 dopo ripetuti vari tentativi di avere notizie sul proprio volo, Air France contatta il Search and Rescue Satellite Aided Tracking (SARSAT) ma quest’ultimo comunica di non aver ricevuto alcun messaggio di emergenza dal volo in questione.
06.05 il controllore di Dakar avverte i controllori brasiliani di ATLANTICO che SAL non ha contatti con l’AF447.
07.41 Dakar mette ufficialmente in allarme il Rescue Control Center, comunicando che il volo in oggetto avrebbe dovuto sorvolare il punto TASIL alle 02.20.
10.45 Dakar emette l’autorizzazione per far alzare in volo il primo aereo di soccorso. Questo giungerà sull’area presunta dell’incidente alle 15.28.

Dal quadro di cui sopra traspare evidente che passeggeri ed equipaggi che quotidianamente volano sull’Atlantico del Sud sono in mano a centri di controllo i quali con estrema facilità possono perdere il contatto radio con i velivoli e, in caso di necessità, potrebbero far scattare i soccorsi con notevole ritardo. Nel caso AF447 ciò è avvenuto dopo circa sei ore. L’ultimo contatto positivo è avvenuto infatti alle 01.35, mentre il primo allarme al centro ricerca e soccorso è stato dato alle 07.41.

Rivediamo i punti salienti di questa incredibile vicenda, ricostruita sulla base di quanto comunicato dal BEA. che avverte che il rapporto è ancora provvisorio e soggetto a ulteriori chiarimenti successivi. All’01.35 il controllo di Recife (“Atlantico”) perde in pratica il contatto radio con l’AF447. In quel momento l’aereo è nell’area brasiliana dalla quale uscirà solo dopo aver attraversato il punto TASIL che è stimato alle 02.20. Questo significa che nei 45 minuti durante i quali l’aereo doveva rimanere nell’area brasiliana nessuno si è preoccupato del mancato contatto radio con il volo AF447. Si deve pertanto presumere che i controllori brasiliani abbiano dato per scontato che il velivolo fosse ormai entrato in contatto con il centro di Dakar. Quest’ultimo avrebbe dovuto prendere in carico il volo alle 02.20 e tenerlo sotto il suo controllo fino al punto di uscita POMAT, che era stimato alle 03.45
Incredibile ma vero, malgrado dalle 02.20 alle 03.45 l’AF 447 non entri in contatto con Dakar quest’ultimo si premura di pianificare il trasferimento al successivo centro di Sal, ma non si allarma affatto per l’assoluto silenzio radio del volo. Soltanto alle 07.41 Dakar farà scattare la procedura di ricerca e soccorso.
L’unico centro oceanico che quella notte sembrava essere preoccupato era quello di Sal che già alle 04.08 – pochi minuti dal mancato contatto radio stimato sul punto “POMAT” delle 03.45 – si era accorto che qualcosa non quadrava ed aveva avvertito il collega di Dakar che lo stimato doveva essere errato. Non a caso il centro di Sal era in attesa di un contatto radio in VHF. L’eccessivo lasso di tempo fatto trascorrere dai centri di controllo appare in tutta evidenza analizzando il riepilogo sottostante.
In condizioni di normali comunicazioni in VHF un tale lungo periodo temporale senza preallarme alcuno non si sarebbe mai verificato. Ma dal momento che in quell’area i contatti fra velivoli e centri di controllo sono ancora affidati alle onde corte HF, la cui ben nota inaffidabilità può far accadere fatti incredibili come quelli narrati – fermo restando che con ciò non si vuole e non si può giustificare il troppo tempo fatto passare prima di aver dato l’allarme. Ulteriore conferma di come vadano le cose in quell’area viene fornita dallo stesso rapporto BEA dove scrive che il volo AF459 (che volava alle spalle di AF447 a una distanza di una trentina di minuti) una volta giunto sul punto di confine fra Atlantico e Dakar denominato “TASIL” ha tentato invano di entrare in contatto con il centro di controllo di Dakar sulle frequenze HF 5565, 6535 e altre frequenze che le carte di navigazione mostravano come operative. Il primo contatto riusciva solo più tardi alle 03.45.
Ben sapendo quale è la situazione in questa area, le due parti in causa (Brasile e Senegal) avevano firmato nel settembre 2008 un accordo ove veniva chiaramente stabilito che “when the receiving sector cannot establish contact with the aircraft’s crew in the three minutes following the estimated time of passing above the transfer point, it should inform the exiting sector so that the adequate measures can be taken”.
Ma il documento evidentemente, per quanto buono nelle intenzioni, non era stato portato a conoscenza dei controllori in servizio quella notte.

I mancati contatti radio di AF 447

Recife Control
Passaggio punto “INTOL” ore 01.35 ; confermato dal velivolo
Stimato punto “SALPU” ore 01.48 ; non confermato
Stimato punto “ORARO” ore 02.00; non confermato

Alle 02.10 il velivolo manda gli ultimi messaggi automatici ACARS all’ufficio operazioni Air France di Parigi. I messaggi indicano malfunzionamenti agli apparati di bordo.

Dakar Control
Punto di entrata “TASIL” stimato alle ore 02.20

Sal Control
Punto di entrata “POMAT” stimato alle ore 03.45

Da notare anche che i messaggi automatici ACARS inviati da AF447 all’ufficio operazioni di Air France Parigi non erano noti ai due centri di controllo interessati, e quindi non hanno permesso alcun acceleramento dell’avvio dei piani di emergenza.

Una prima conclusione, in attesa delle scatole nere

Ora immaginiamo che alle 02.15 tempo presunto in cui l’aereo ha impattato l’oceano, vi fosse qualche fortunato sopravvissuto, come è avvenuto nell’incidente occorso poche settimane dopo alle Comore. La domanda che ci si deve porre è se quel sopravvissuto sarebbe stato ancora in vita alle 15.30 quando il primo aereo dei soccorsi ha iniziato a perlustrare l’area interessata…..

La vicenda dell’Air France 447 oltre a evidenziare una tecnica di controllo decisamente obsoleta e un mancato coordinamento fra le parti interessate, potrebbe pure significare che forse, se qualcuno avesse dato l’allarme con tempi anticipati, qualcosa in più per salvare eventuali superstiti o recuperare rottami si sarebbe potuto fare. Anche in attesa di poter disporre delle scatole nere, l’aviazione civile ha già molto da imparare da questa sciagura.