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Incidente Tornado ad Ascoli Piceno: la verità sui voli a bassa quota

Martedì 19 agosto 2014, sui cieli di Ascoli Piceno, due Panavia PA-200 Tornado dell’Aeronautica Militare sono rimasti coinvolti in un incidente che ha causato la morte di entrambi gli equipaggi. Gli equipaggi erano composti dal capitano pilota Alessandro Dotto e il capitano navigatore Giuseppe Palminteri, sull’altro Tornado dal capitano pilota Mariangela Valentini e il capitano navigatore Paolo Piero Franzese.

Le Frecce Tricolori hanno onorato i caduti con questo emozionante passaggio durante l’Air Show di Jesolo

Erano decollati dalla base di Ghedi (Brescia) ed appartenevano al 154° gruppo di Ghedi (6° Stormo). In base alle dichiarazioni dei testimoni oculari, sembra che i due velivoli siano entrati in collisione ad alta velocità. Il motivo per cui i due Tornado sono entrati in collisione saranno appurati dalle dovute inchieste, è presto per fare ipotesi.

In questo post non voglio occuparmi del “perchè” è accaduto questo incidente, ma vorrei semplicemente chiarire alcuni aspetti che i media non hanno trattato con la giusta attenzione, diffondendo informazioni distorte e in alcuni casi false.

Di seguito troverete una serie di informazioni utili e nozioni per capire come operano i Tornado nelle missioni di addestramento a bassa quota. Sono tutte informazioni che non avete sentito ai telegiornali perchè fa più scalpore dire che “questi voli sono pericolosi” piuttosto che informarsi (come ho fatto io) e capire come sono organizzati. Se qualcuno volesse aggiungere ulteriori dettagli può farlo inserendo un commento, grazie.

Un sentito abbraccio a tutti i familiari, amici, conoscenti dei caduti.

Cenni sul Tornado

Il Tornado nasce come cacciabombardiere supersonico a bassa quota, il suo impiego principale è quello di bombardare obiettivi a terra infiltrandosi in territorio ostile a bassa quota.

La sua ala è a geometria variabile, può variare l’angolo di freccia, ovvero può estendere le ali o retrarle verso la fusoliera. Con le ali estese il Tornado ha più portanza, quindi può decollare e atterrare in poco spazio, con le ali retratte è più veloce e maneggevole a bassa quota, caratteristiche molto utili visto che opera principalmente a bassa quota.

In Italia, i Tornado sono in dotazione ai seguenti gruppi:

  • Ghedi – 6° Stormo – 102° Gruppo: gruppo operativo OCU (operational conversion unit – unità di conversione operativa), reparto specializzato nell’addestramento operativo dei futuri piloti di Tornado
  • Ghedi – 6° Stormo – 154° Gruppo: gruppo operativo CBOC e CRO (caccia bombardiere ognitempo convenzionale e caccia ricognitori ognitempo)
  • Ghedi – 6° Stormo – 156° Gruppo: gruppo operativo CBOC (caccia bombardiere ognitempo convenzionale)
  • Piacenza – 50° Stormo – 155° Gruppo: gruppo operativo ETS (Electronic Warfare Tactical Suppression), svolge missioni per la soppressione delle difese elettroniche nemiche

I Tornado in dotazione al 6° Stormo sono nella versione standard IDS (Interdiction Strike) e sono impiegati come cacciabombardieri e ricognitori, quelli del 50° Stormo sono nella versione IT-ECR (Electronic Combat Reconnaissance), specializzata nella soppressione delle difese aeree avversarie mediante l’impiego di missili aria-superficie AGM-88 HARM.

A cosa servono i Tornado? Quali sono i compiti assegnati al 6° Stormo?

In tempo di pace sono:

  • mantenere la Combat Readiness (Prontezza al Combattimento) degli equipaggi di volo
  • predisporre i rischieramenti in ambito IRF (Immediate Reaction Force)
  • cooperare con le autorità civili in caso di calamità naturali.

In tempo di guerra:

  • condurre operazioni di attacco e ricognizione per difendere l’area di interesse assegnata.

Come è composto l’equipaggio di un Tornado?

Il Tornado è l’unico cacciabombardiere in dotazione all’Aeronautica Militare dove l’equipaggio è formato necessariamente da un pilota e di un navigatore.

Il pilota, che siede nel posto anteriore, è il comandante del velivolo e ne è responsabile della condotta. Ha il controllo del velivolo.

Il navigatore si occupa dei sistemi d’arma e di puntamento, oltre ad impiegare il sistema di navigazione del velivolo e gestire il radar di navigazione.

Il pilota siede nel posto anteriore, il navigatore nel posto posteriore. Nel posto posteriore non sono presenti i comandi di volo. Entrambi i seggiolini sono dotati di dispositivo di eiezione, attivabile singolarmente o simultaneamente.

Gli equipaggi non sono mai fissi, un pilota non vola mai con lo stesso navigatore, sono assegnati di missione in missione. Un equipaggio può condurre missioni di addestramento da solo (1 Tornado) o in coppia (2 Tornado) o più. Per poter condurre una missione in coppia i piloti devono essere abilitati ad essere dei “capo coppia” o dei “capo formazione”.

I Tornado coinvolti nell’incidente non volavano in coppia, erano decollati uno a 5 minuti di distanza dall’altro e conducevano missioni di addestramento separate. Il fatto che nessuno dei 4 militari abbia fatto in tempo ad eiettarsi lascia presupporre che un equipaggio non abbia visto sopraggiungere l’altro velivolo e/o che un evento inaspettato li abbia colti di sorpresa.

Chi decide le missioni di volo?

Il Comandante di Stormo approva quotidianamente, attraverso il programma di volo giornaliero (PVG), le missioni ritenute necessarie per il conseguimento degli obiettivi prefissati.

Gli equipaggi, quotidianamente, si attengono al PVG e pianificano la missione in base agli ordini ricevuti. Le missioni possono essere operative o addestrative:

  • programmazione “operativa”: svolgimento delle operazioni aeree, reali o di esercitazione, per le diverse contingenze nazionali e NATO
  • programmazione “addestrativa”: svolgimento delle missioni finalizzate al mantenimento del prefissato livello di capacità e prontezza operativa dei piloti e dei reparti

A quali regole devono attenersi i velivoli militari quando vanno in volo?

Un velivolo militare può operare sia come traffico aereo generale (GAT) che come traffico aereo operativo (OAT) in funzione dello scopo della missione

  • se opera come GAT deve rispettare tutte le regole alle quali sono sottoposti i traffici di aviazione generale, come se fosse ad esempio un normale aereo turistico
  • se opera come OAT deve rispettare alcune regole che sono specificate dall’Aeronautica Militare

I voli assumono la connotazione di Traffico Aereo Operativo quando sono svolti svolti per il raggiungimento di specifici obiettivi addestrativi ed operativi. Possono essere svolti con orario H24 durante tutto l’anno. Durante l’esecuzione di questi voli i velivoli hanno il transponder sempre acceso su Modo “3/A” e “C”, in modo da essere individuati sempre dal radar secondario.

I voli OAT si differenziano per vari aspetti in base alle regole con le quali vengono condotti:

  • VOAT (Visual OAT), missioni condotte in accordo alle regole del volo a vista operativo – ovvero facendo affidamento principalmente alla propria vista, senza affidarsi necessariamente alle radioassistenze
  • IOAT (Instrument OAT), missioni operative condotte in accordo alle regole del volo strumentale operativo – ovvero il pilota conduce il volo solo attraverso l’utilizzo della strumentazione di bordo

e in base alla tipologia:

  • SAT (Security Air Traffic) voli eseguiti per esigenze di Difesa Aerea Nazionale, come gli scramble (operati dagli Eurofighter)
  • BBQ/BOAT, missioni operative di navigazione a bassa e bassissima quota (come quelle dei Tornado e AMX)
  • BAT, missioni di pronto intervento (come quelle degli HH3F)

Cos’è un volo a “bassa quota”?

I Tornado coinvolti nell’incidente di Ascoli Piceno stavano eseguendo dei voli a bassa quota BQ/BOAT; prendiamo in considerazione questa tipologia di voli in modo da capire meglio cosa sono e come si svolgono.

Questo tipo di volo viene definito a “bassa quota” proprio perchè viene effettuato a quote più basse rispetto le “normali” missioni di addestramento. Il volo a bassa quota è un profilo di missione utilizzato in scenari di guerra per vari scopi, come ad esempio per contrastare minacce a terra, evitare i sistemi missilistici nemici, penetrare nello spazio aereo nemico sfruttando il mascheramento del terreno… Ecco perchè i piloti dell’Aeronautica militare simulano quotidianamente missioni di questo tipo.

Come si pianifica il volo a bassa quota?

Il volo a bassa quota si svolge in base alle regole del volo a vista VOAT, molto simile al volo VFR dei nostri aerei da turismo, con l’unica differenza che il Tornado ha prestazioni decisamente superiori. Si vola guardando di fuori, cercando i riferimenti a terra e verificando la presenza di altri traffici in zona.

Prima di decollare l’equipaggio elabora e presenta il piano di volo al Comando Operazioni Aeree (COA) di Poggio Renatico, dove indica la rotta di volo e le aree interessate dalla missione. Lo stesso piano volo viene presentato all’ARO (Air Traffic Services Reporting Office) di ENAV. Quindi sia gli enti militari che civili sono a conoscenza del piano di volo, in modo da

  • ottimizzare la gestione del traffico aereo da parte degli enti ATS preposti
  • migliorare la supervisione tattica da parte degli enti del controllo aerotattico
  • ridurre il tempo di valutazione da parte del COA
  • agevolare eventuali azioni di ricerca e soccorso
  • agevolare la decongestione dello spazio aereo

L’equipaggio pianifica la missione utilizzando delle cartine aeronautiche LFC (Low Flying Chart) che hanno lo scopo di fornire supporto alle operazioni aerotattiche condotte a bassa e bassissima quota. E’ prodotta con scala 1:500.000 su 7 fogli che coprono tutto il territorio nazionale. Alle cartine si aggiunge il manuale BOAT che integra le informazioni già presenti sulla carta con altre utili per il volo a bassa e bassissima quota che non vengono inserite sulla carta LFC per non degradare la leggibilità della stessa ( Aree dedicate, Aviosuperfici, Elisuperfici, Zone volo acrobatico, Aree attività sperimentazione meteo, Aree volo diporto sportivo, Spazi Aerei di addestramento, etc.).

Dove può essere effettuato il volo a bassa quota? Quali sono i limiti di quota e velocità da rispettare?

Tutto il territorio nazionale è sorvolabile per missioni BBQ, rispettando i regolamenti citati sopra, che contemplano queste quote di sorvolo (valide per velivole ad ala fissa, per gli elicotteri ci sono altre restrizioni):

  • su tutto l’arco alpino la quota minima è di 2000 ft AGL (600 metri), per evitare valanghe e slavine e incidenti come quello del Cermis
  • su tutta la rimanente parte del territorio nazionale la quota minima è di 1000 ft AGL (300 metri), eccetto nelle aree tattiche dove la quota minima è di 500 ft AGL (150 metri)
  • la quota minima di sorvolo dei centri abitati è di 1500 ft (450 metri) e la rotta pianificata non può essere tracciata ad una distanza inferiore a 1,5 NM (circa 3 Km) dal perimetro del centro abitato

Ecco la mappa delle aree tattiche dove gli aeromobili militari possono volare a 500 ft e i relativi flussi BBQ

 

Al di fuori delle 3 NM dalla linea di costa, ci sono meno restrizioni, si può volare

  • tra 100 ft e 2000 ft AMSL (above medium sea level, dall’acqua), di giorno
  • tra 300 ft e 200 ft AMSL, di notte

Il Tornado, teoricamente, può raggiungere la velocità massima di 2,2 Mach (2330 km/h) in quota, mentre a bassa quota può raggiungere la velocità massima di 1,2 Mach (1.480 km/h). Nel corso dell’attività BOAT su terra la velocità massima consentita è pari a 450 Kts (0.68 di Mach – 833 km/h), che può arrivare a 540 Kts in casi particolari. Su mare a 600 Kts (1100 km/h). Per i voli supersonici sono predisposte opportune aree sul mare e a FL360 (36.000 ft)

I voli di tipo SAT (es: scramble degli Eurofighter) non sono sottoposti ad alcun limite di velocità.

Possono essere utilizzate munizioni durante i voli di addestramento a bassa quota?

Non è consentito alcun armamento durante l’addestramento BOAT, quindi i velivoli sono sprovvisti di alcun tipo di munizione mentre eseguono addestramento a bassa quota.

Considerazioni

Facendo riferimento all’incidente occorso il 19 Agosto ai due Tornado e prendendo in considerazione tutte le informazioni che ho riportato sopra, è alquanto evidente che molti “giornalisti” hanno sfruttato questa sciagura solo per diffondere notizie allarmanti e prive di fondamento. Dire che gli aerei volavano su zone vietate, che effettuavano giochi di guerra, che hanno spento il trasponder prima di schiantarsi (in modo da non essere visti dai radar), che trasportavano armamenti (c’è chi ha detto che fossero anche armamenti nucleari)… è tutto falso.

I Tornado potevano volare in quella zona, ad una quota di 1000 ft, se fossero passati su Ascoli Piceno avrebbero potuto farlo ad una quota di 1500 ft, non trasportavano armamenti, non volavano in coppia, seguivano due missioni separate ma nella stessa area,  il fatto che il radar abbia perso il segnale non vuol dire che il trasponder sia stato spento, l’orografia del terreno può creare delle zone d’ombra rendendo l’aereo invisibile al radar… tra l’altro gli equipaggi dei Tornado si addestrano anche per questo motivo, penetrare in territorio nemico sfruttando il mascheramento del terreno per non essere visti.

E’ ovvio che qualcosa è andato storto, altrimenti non saremo qui a raccontare di questo incidente, ma invece di creare notizie false dal nulla inviterei tutti i “giornalisti” a prendere in mano qualche manuale per capire cos’è un volo a bassa quota, e li inviterei ad aspettare l’esito delle indagini per capire le cause dell’incidente.

Alcuni approfondimenti:

Se siete piloti AG o ultraleggero vi invito a leggere questo interessante articolo di Jack su VFRMagazine, un pilota militare racconta come evitare “spiacevoli” incontri a bassa quota, l’articolo completo su http://www.vfrmagazine.net/pilotare/sicurezza/militari-vfr/

Parliamo di numeri, forse il modo migliore per rendersi conto di come voliamo. Un aereo da combattimento, senza riferirsi a particolari tipi o modelli, pesa tra le 20.000 alle 45.000 libbre. La scia sul nostro piano di volo è da classificarsi da “Heavy” a “Light”, come tutti i velivoli, ma quando si gira, si tirano “g” a bassa quota, la scia che ne consegue è sempre “Heavy”, i vortici dell’ala e anche della fusoliera rimangono nell’aria a volte per minuti interi allargandosi progressivamente, come tutti sapete. Abbiamo uno o due reattori, che ci spingono a velocità operative che variano tra un minimo di 350 nodi (648 km/h) a circa 600 nodi (1.111 km/h). Questo, solo perché non possiamo volare supersonici a bassa quota e, nei casi sopra, non siamo oltre l’75-85% della spinta massima.il concetto stesso di see and avoid implica un sillogismo che rende “chi non vede incapace di evitare” e per questo nel VFR i rischi ci saranno sempre. Viriamo con dei raggi di virata che, al meglio sono di circa 2 miglia, con ratei istantanei di virata di poco superiori ai 20 gradi al secondo, per i caccia più agili, davvero difficile manovrare rispetto, per esempio, ad un Kitfox visto troppo tardi. Saliamo velocemente, è vero, ma non possiamo usare regolarmente questa tecnica per uscire da aree con dubbio traffico, sia perché interromperemmo il nostro training, irrecuperabile quel giorno, sia perché non sempre le condimeteo ce lo permettono e, soprattutto, gli spazi aerei ( ebbene sì, anche noi schiavi di certe zone, CTR ,etc) non ci sono mai totalmente penetrabili, se non opportunamente pianificati almeno 24h prima del volo. Poi siamo concentrati. Sì sono più concentrato di quando volo col P92 del Serrsitori. Non è questione di aerei più o meno facili, ma dovete capire che lì c’è un risultato da portare a casa, che viene valutato coi colleghi con 2-3 ore di debriefing e che è il risultato delle tue capacità professionali: “Fight as you train, train as you fight” recita un vecchio adagio. Quando volo da diportista, il giro spensierato e divertente è l’unico risultato che mi propongo di ottenere. Nel mio mestiere, aver volato non basta per aver fatto il proprio lavoro quel giorno: si deve vedere come lo hai fatto.

Scordatevi del fatto che possiamo “vedervi sul radar”! Innanzitutto non tutti hanno un radar; chi ce l’ha non è detto che lo abbia ottimizzato per l’aria-aria (individuazione di tracce volanti); chi ce l’ha aria-aria, deve sapere esattamente dove puntarlo per vedere qualcosa. Non solo. Pur coprendovi col fascio radar, potrei non vedervi, visto che sotto certe velocità i radar di attacco dei velivoli sono “volutamente ciechi”, allo scopo di rendere più facile e meno confusionaria la presentazione tattica sullo schermo (vedrei ogni tipo di veicolo che va in autostrada oltre una certa velocità, camion, stormi di uccelli, etc). Il TCAS è un lusso che pochi velivoli militari possono permettersi, anche tra i più moderni. Sarebbe un aiuto eccezionale, ma presuppone che anche l’altro traffico abbia un trasponder acceso, cosa che difficilmente succede con un ULM, e raramente anche con gli AG. Consideriamo poi che l’orografia del territorio europeo non aiuta il TCAS a bassa quota, come non aiuta le radioassistenze e le comunicazioni radio. La radio appunto. Al giorno d’oggi ogni aereo militare ha sia frequenze VHF che UHF. Le missioni a bassa quota sono generalmente condotte su UHF, per motivi di riservatezza delle comunicazioni e per non occupare interi minuti di comunicazione su frequenze civili. Il nostro Roma INFO si chiama Roma Militare e ci riporta (o dovrebbe farlo) ogni traffico riportato dalle INFO, APP o TWR che, appunto, non dovrebbero mai sentirsi irritati dalle comunicazioni VFR, sia di coscienziosi ULM sia di AG in volo di attraversamento. Ci sono tempistiche, ci sono priorità, ci vuole più addestramento dei piloti, ma mai si dovrebbe zittire una qualsiasi persona che riporta la propria posizione, un incredibile aiuto per noi in bassa quota!

Cosa fare per rendere tutto più sicuro? Beh, intendiamoci, il concetto stesso di see and avoid implica un sillogismo che rende “chi non vede incapace di evitare” e per questo nel VFR i rischi ci saranno sempre. Possiamo però migliorare la nostra Situational Awareness in moltissimi modi. Non preoccupatevi ad esempio solo delle chiamate rivolte a voi stessi, al vostro nominativo. Portatevi una cartina dietro, anche se avete con voi il migliore dei GPS cartografici; orientatela secondo la vostra rotta (Track Up) cercate di capire dove gli altri traffici riportano le proprie posizioni. Seguiteli con la mente, capite il tipo di aereo, la direzione, immaginateli nello spazio e alzate gli occhi dalla cartina per vederli fuori, nella stessa direzione su cui li avete “disegnati”. Poi diamo tutti i “messaggi all’aria” possibili. Utilissimi. Se l’ente non ci sente (o non vi vuol sentire) buttiamo là due quote velocità e posizione, col prossimo punto di riporto previsto. Un toccasana per chi vi vola intorno. Un ultimo consiglio, pratico ed efficace: se vedete un qualsiasi traffico all’ultimo momento che vi attraversa la prua considerate queste 3 semplici regole: se è fermo sul vetro, sullo stesso moscerino spiaccicato, vi prenderete: siete in rotta di collisione. Se lui si sposta invece sul vetro dalla parte da cui viene (quindi per uno che vi sfila da destra verso sinistra, vedete che lui si sta spostando verso destra), gli sfilerete davanti, di un tanto proporzionale alla sua velocità di scorrimento sul parabrezza. Viceversa se lo scorrimento sul vetro è in senso contrario, gli passerete dietro. Un consiglio poi ai controllori, nostra “croce e delizia”: siete l’unico riferimento comune che i due tipi di traffico hanno! Collaborate tra voi e con noi, siate proattivi nel prendere decisioni che non limitino la libertà del volo, ma ne salvaguardino la sicurezza. La vostra professionalità ve lo permette e permette una convivenza che solo se la si vuol far passare per difficile e inconciliabile, lo diventa.

Incidente Tornado

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80 Commenti

  1. io lavoro a 5 km di distanza dal luogo dello scontro, in pieno centro abitato di Ascoli. abbiamo sentito il botto dal nostro negozio.
    I tornado volavano secondo le regole? ok. evidentemente queste regole sono SBAGLIATE.
    io so solo che quella esercitazione è stata un attentato alla vita di un intera città. 5 km li avrebbero percorsi in meno di un secondo, e per qualsiasi altro problema o avaria, i 2 aerei potevano schiantarsi in pieno centro e fare una strage. bello sapere che hanno il permesso di esercitarsi sopra le nostre teste e di farci rischiare la vita

    1. Lei afferma che:
      – 5 km li avrebbero percorsi in meno di un secondo…lei per caso è al corrente a che velocità stessero volando in quel momento? per percorrere 1 km in un secondo bisogna viaggiare a 3600 km/h, per percorrenre 5 come afferma lei i tornado avrebbero dovuto volare a 3600 km/h x 5….18000 km/h….!!!!!!!!

      – i due aere potevano schiantarsi sulla città-
      perchè lei per caso è in possesso dei piani di volo per cui è a conoscenza delle traiettorie che avrebbero percorso due aerei?

      Non ha pensato che magari non sono caduti sulla città proprio perchè volavano nella zona prevista…nel momento sbagliato ma comunque nela zona loro dedicata per quei voli, e quella zona lo è glielo assicuro!
      Lei ha la vaga idea di quan ti aerei civili volano sopra la sua testa anche in questo momento e se uno di essi cadesse sopra la città? Ah già però quelli fanno comodo per andare in vacanza…

      Capisco la vosta paura però cercate di non scrivere cose non vere e sopratutto coerenti e veritiere, il vostro pensero verrà sicuramnete rispettato di più. premesso che lo sia ugualmente.

      1. Infatti dal giorno del funerale non si è ne saputo ne letto nulla,,,

      2. Non ci sono aggiornamenti, ed è “normale” che non se ne sappia nulla fino a quando non termineranno le indagini.

        Vi riporto queste dichiarazioni dell’ex capo di stato maggiore Leonardo Tricarico che sono state pubblicate sul Corriere della Sera (2 ottobre), penso si tratti di una sua ipotesi personale sull’incidente, nulla di ufficiale

        http://www.corriere.it/cronache/14_ottobre_02/stessa-missione-identico-obiettivo-tornado-volarono-la-morte-7a353e00-4a5a-11e4-9fe4-a545a65e6beb.shtml

        “Il pilota di uno dei due Tornado che si scontrarono in volo il 19 agosto scorso nei cieli di Ascoli Piceno era concentrato sull’obiettivo da colpire. Non si accorse che stava arrivando l’altro velivolo. Lo schianto fu inevitabile”

        “Il primo velivolo – spiega il generale Tricarico – raggiunse l’area prestabilita, colpì il target a lui assegnato, poi virò con l’intenzione di tornare indietro e puntare di nuovo contro lo stesso obiettivo. Il pilota teneva l’occhio fisso proprio sul punto da colpire e non si accorse che stava arrivando alla stessa quota il secondo velivolo concentrato anch’esso sul medesimo obiettivo”

  2. Gent Sig Rosangela
    Io sono uno di quelli che a Gioiacolle cè stato sette anni,quando la Brigata Missili fu smantellata,la popolazione Gioiese protestò per la mancanza improvvisa di molte persone che abitando e spendendo i loro stipendi in loco contribuivano all’economia locale efficacemente in quanto a quei tempi le risorse economiche della zona erano in maggioranza agricole.Fui tra i primi che arrivarono trasferito con il XII°Gruppo Caccia da Grosseto (Settembre 1962) nella Sua cittadina con la mia famiglia,e ovviamente vivevo a “Sciò” come simpaticamente dite in dialetto.Poi arrivò il 156°Gruppo da Ghedi.Pertanto la questione economica per la zona continuò fino ad oggi.Ricordo con piacere quel periodo,noi avevamo gli F-86 K e gli F-84 F che di rumore ne facevano anzichenò,oltretutto si volava molto giorno e notte.Non mi risulta che la popolazione si lamentasse per il rumore o fastidi di vario genere;molti dei nostri ragazzi si sono “accasati” a Gioia integrandosi perfettamente.Pertanto spenda un ricordo memore per quattro Splendidi Ragazzi che stavano facendo il loro dovere di Cittadini Italiani in un mestiere serio,non stavano giocando,e lasci stare il rumore,anche mio figlio lo sentiva,ma ci era abituato,abitavamo dalle parti di Piazza Pinto,la Base è vicinissima.Con assoluto rispetto………un vecchio aviatore nostalgico e rattistito che esprime alle Famiglie dei ragazzi caduti tanta vicinanza.

  3. Ti faccio i miei
    complimenti per l’articolo fatto! Davvero tecnico, tra tanta immondizia
    circolata sul web da parte di giornalettisti che non sanno far altro che
    scrivere notizie false ed ingiuriose nei confronti di chi è perito per un
    giuramento ad una patria, alla quale appartengono anche delle merde (chiedo
    scusa alla merda perché è più utile di questi esseri viventi) che senza sapere
    nulla e con mala fede, sono pronti a criticare i caduti senza alcun rispetto,
    come se fossero stati dei delinquenti che violano tutto per il “presunto” gioco
    di guerra che avrebbero fatto mettendo a rischio la popolazione…

    Non ho parole per
    descrivere il dolore che provo per la morte di questi 4 militari tragicamente
    strappati agli affetti dei loro famigliari ed amici, 2 velivoli e milioni spesi
    in addestramento, sfumati in un istante.

    Da quanto appreso nei vari articoli circolati nel web, ho letto che “…erano partiti dalla base di Ghedi, per dirigersi verso un’area destinata all’addestramento, tra le città di Perugia, L’Aquila e Rieti. Un corridoio autorizzato però dalle 14 alle 15.30 e dalle 18.30 alle 19.30. I mezzi sono invece decollati pochi minuti prima del termine del primo intervallo
    orario, rispettivamente alle 15.22 e alle 15.27” da http://www.giornalettismo.com/archives/1586369/scontro-tornado-mistero-sparirono-dai-radar-prima-dellimpatto/

    Prima domanda cosa ci facevano ad Ascoli, fuori dal perimetro autorizzato per l’esercitazione a bassa quota?

    Si può pensare che siano stati mandati in volo tardi perché un velivolo o entrambi avevano avuto alcuni problemi tecnici, risolti (o presunti) i quali, siano stati comandanti
    in volo in quota per attendere la seconda fascia oraria?
    Oppure che, considerato che il Reparto è impiegabile anche in voli di ricognizione, non è che il PVG sia stato cambiato strada facendo e programmata una missione recon, magari di un finto bersaglio al suolo senza comunicare niente all’ENAV ed al Coa?

    E qui una domanda forte, in caso di avvistamento radar, da parte della rete nazionale, di un eventuale O V N I, ma data la prossimità degli stessi alla zona segnalata
    perché in volo di transito anziché far decollare i reparti dotati di
    Eurofighter, potrebbero essere stati chiamati ad andare a verificare il
    predetto, obbligandoli a scendere a quelle quote, non previste come zone dedite ai
    voli militari BQ, come si evince dalle mappe messe da te a disposizione?

    Desumo che se oltre al radar anche il trasponder non trasmette oltre le montagne, nè il Responsabile dell’Addestramento, nè il COA o l’ENAV può intervenire in tempo reale, se non conosce, quota velocità, direzione dei velivoli. Quindi a bassa quota tra le montagne ti puoi fidare solo del tuo occhio, non avendo a disposizione alcuno strumento d’aiuto
    alla navigazione. Di qui l’aumento di probabilità di collidere perpendicolarmente con un altro velivolo….se si è nella stessa zona ed alle stesse quote!

    Infine una domanda sui nostri velivoli: i Navigatori dei nostri Tornado
    hanno i comandi di volo (in caso muoia o sia ferito il pilota) oppure quel
    joystick centrale che ho visto su una foto serve per gestire gli armamenti?

    Grazie,
    Bigans

    1. Ti ringrazio per i complimenti!

      Rispondo alle tue domande facendo una premessa: non sono un “esperto” ne tantomeno un pilota o navigatore (o ex) dell’Aeronautica Militare, pertanto posso risponderti solo in base alle mie limitate conoscenze, nella speranza che qualcuno più informato di noi chiarisca i tuoi dubbi

      1) corridoio autorizzato dalle 14 alle 15.30 e dalle 18.30 alle 19.30, decollo effettuato alle 15:25 ca.:
      non so dirti se questi corridoi sono stati autorizzati effettivamente in quegli orari e come funziona la gestione degli slot, però rileggendo il manuale di Traffico Aereo Operativo (trovi il link alla fine dell’articolo) emerge che:

      “Qualora il decollo non possa essere effettuato entro i 30’ successivi all’EOBT (Estimated Off Block Time) per motivi non inerenti il traffico aereo, il Reparto di Volo deve:
      a. per missioni IOAT/VOAT: cancellare ed eventualmente riprogrammare le missioni;
      b. per missioni BOAT: comunicare il ritardo previsto ai fini di una rivalutazione da parte del COFA/CO. […]

      allo scadere dell’eventuale slot assegnato, le missioni, anche se decollate con ritardo, dovranno lasciare la zona a meno, ove praticabile, di una richiesta di proroga della scadenza dello slot. I voli OAT che interessano invece una zona BOAT o una Area Tattica, durante una navigazione BBQ, devono comunicare al SCC/AM competente gli orari d’ingresso e d’uscita dalla zona, direttamente oppure tramite gli Enti D.A. da cui stanno ricevendo assistenza.”

      2) cosa ha causato il ritardo nel decollo? non saprei… quelle indicate da te sono tutte ipotesi percorribili…

      3) oggetto volante non identificato:
      i Tornado erano in quella zona per eseguire un volo di tipo BOAT/BQ, mentre i voli di tipo SAT (Security Air Traffic) – eseguiti per esigenze di Difesa Aerea Nazionale – sono operati dagli Eurofighter di Grosseto, Gioia del Colle e Trapani. Non penso che i Tornado siano stati “dirottati” ad eseguire una missione di tipo SAT anche perchè l’addestramento dell’equipaggio e le prestazioni delle macchine non consentirebbero una missione di questo tipo.

      Inoltre aggiungo una precisazione sulle mappe: la prima immagine indica i flussi di bassa quota, ovvero nei giorni pari gli aerei militari impegnati in voli BQ seguono le direzioni indicate dalle frecce nere, nei giorni dispari seguono le frecce rosse, ciò serve a garantire una corretta gestione del traffico militare. I velivoli militari (ad ala fissa) possono sorvolare la penisola ad una quota di 1000 ft, al di fuori degli spazi aerei di classe “A”, “C”, “D” ed “E”, delle TMA, delle ATZ e dei circuiti di traffico di aeroporto. Gli sconfinamenti devono essere autorizzati.

      La seconda immagine invece mostra le zone denominate “Aree Tattiche” dove è consentito volare ad una quota di 500 ft.

      3) see and avoid:
      tutti i voli BOAT vengono eseguiti in base alle regole del “volo a vista” VFR, quindi in base al protocollo “see and avoid”, ovvero vedi ed evita il traffico a rischio di collisione. Gli equipaggi sono comunque assistiti dal servizio del traffico aereo. Sempre riprendendo il manuale Traffico Aereo Operativo: ” l’onere di fornire i Servizi del Traffico Aereo, spetta, all’amministrazione (AM o ENAV) cui è attribuita la responsabilità dello spazio aereo in cui il volo OAT opera. […] Il Servizio di Controllo del Traffico Aereo, con l’inclusione della “Traffic Information” e della “Traffic Avoidance Advice”, viene fornito ai voli OAT per assolvere gli stessi obiettivi formulati per il Traffico Aereo Generale riportati nell’Annesso 11 dell’ICAO.
      Alle forme di controllo tradizionale si affiancano le operazioni svolte dal COFA/CO a livello strategico (adozione di criteri di separazione tra attività OAT, definizione di procedure e precedenze) ed a livello pre-tattico (sequenziamento missioni, ecc…) che pure sono una forma di controllo aerotattico.”

      Prima di andare in volo gli equipaggi consegnano i piani di volo al COA, che ha il compito di valutare e approvare ciascuna missione BOAT. Le rotte vengono esaminate e autorizzate.

      4) doppi comandi:
      i Tornado non hanno i doppi comandi. Solo il pilota, seduto nel posto anteriore, può condurre il mezzo, sia perchè solo lui ha a disposizione i comandi di volo sia perchè solo lui è abilitato a farlo. Se, per assurdo, un navigatore si sedesse sul posto anteriore del Tornado non potrebbe pilotarlo perchè non abilitato ne autorizzato (ne ha studiato per farlo).
      C’è una versione del Tornado a doppi comandi, la versione “trainer”, utilizzata per addestrare i neo-piloti di Tornado. Nel posto posteriore sono presenti i comandi di volo. Solo l’istruttore è autorizzato a utilizzare i comandi di volo dal posto posteriore del Tornado “trainer”.

      Spero di aver risposto a tutte le tue domande, soprattutto spero di averlo fatto nella maniera corretta. Comunque, se sei interessato ad ulteriori approfondimenti, ti consiglio di leggere il manuale Traffico Aereo Operativo, trovi molti dettagli interessanti.

  4. Buongiorno a tutti , mi complimento prima di tutto con gli autori del post che fa chiarezza su come operano i Tornado e gli altri velivoli militari che devono volare a bassa quota per compiti addestrativi ( e non per divertirsi come sembra pensare qualcuno) che risalgono alla difesa nazonale e alla partecipazione alle attività internazionali decise dal Parlamento. Proprio perchè è scritto cosi bene il post merita di essere preciso fino in fondo e pertanto mi permetto di evidenziare alcune inesattezze (di certo involontarie) che vanno in un verso solo: enfatizzare il ruolo del pilota e minizzare le attività e l’importanza del navigatore. Mi spiego meglio con esempi, non è vero che …” il navigatore…. si occupa dei sistemi d’arma e di puntamento”. Il navigatore svolge anche questi compiti, ma oltre a quello impiega il sistema di navigazione del velivolo e gestisce il radar di navigazione che in certe condizioni è essenziale per la sopravvivenza stessa dell’aereo. Il navigatore è l’unico dei due che può impiegare il complesso e vitale sistema di difesa elettronica del Tornado ed è lui che, vista la complessità dell’intervento, identifica le minacce elettroniche e stabilisce come contrastarle. Il navigatore seleziona l’armamento offensivo del velivolo (il motivo ultimo per cui il Tornado va in volo!) e, senza le sue selezioni, il pilota non può svolgere la missione. Questo ultiam afermazione è ancor più calzante con gli armamenti intelligenti quali missili “Harm” e Storm Shadow. Fa sorridere ancora di più la frase “… Il pilota pianifica la missione utilizzando….”. Chi pianifica la missione Tornado è l’equipaggio (sostantivo che pare sconosciuto all’estensore soprattutto nella sua accezione più profonda che chi ha volato il Tornado conosce bene). E’ il navigatore che usa il sistema di pianificazione della missione e con i pilota stabilisce punti di virata e velocità da mantenere, modalità dell’attacco, alternati, etc. carica il programma della missione sul computer centrale del Tornado e ne verifica la correttezza. Ma l’aspetto più eclatante di questa svista è l’aver dimenticato di dire che il navigatore assiste il pilota in ogni fase del volo, collabora con lui per la sicurezza del velivolo, controlla le configurazioni del velivolo nelle varie fasi più delicate (decollo atterraggio, volo manovrato , combattimento, volo in formazione, rifornimento in volo). Posso dire che non sono pochi i piloti Tornado che hanno confessato come in certe situazioni la presenza e l’intrevento del navigatore abbia fatto la differenza…Suggerirei di modificare al più presto il testo utilizzando molto più il termine equipaggio ed integrando adeguatamente la descrizione dei ruoli a bordo. Un pensiero affettuoso ai nostri 4 giovani Aviaotori.

    1. Grazie per il prezioso e dettagliato contributo. Commenti come questi sono molto utili.

      Il mio obiettivo non era certo quello di enfatizzare il ruolo del pilota a discapito del navigatore, mi dispiace se ho dato questa impressione.

      L’obiettivo principale era quello di far capire a “tutti” che i voli a bassa quota non sono “giochi di guerra” in cui gli equipaggi si divertono a sorvolare la testa degli italiani per divertimento e senza regole.

      Provvederò ad aggiornare l’articolo con i dettagli che ha fornito, nel caso in cui volesse aggiungere altro può contattarmi anche via mail: fromtheskies[at]gmail.com

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