Curiosità e Storia

709,202 km/h, un record italiano ancora imbattuto

Gli anni venti e trenta sono considerati come l’”età dell’oro” dell’aviazione per via della rapida espansione che subì il settore a seguito dei nuovi impulsi e delle innovazioni tecnologiche introdotte con la prima guerra mondiale.

L’età dell’oro dell’aviazione coincide anche con la nascita della Regia Aeronautica, istituita il 28 marzo 1923. Sotto la guida di Italo Balbo, l’Italia riuscì ad affermarsi a livello mondiale attraverso il mezzo aereo.

Molte delle imprese condotte in questo periodo portano la firma di piloti italiani, basta pensare al raid Roma Tokyo ed il primato mondiale di durata di volo in circuito chiuso (Montecelio – Touros) di Arturo Ferrarin rispettivamente nel 1920 e nel 1928, alle due trasvolate di Franscsco De Pinedo che nel 1925 partì da Sesto Calende per arrivare a Tokyo con un SIAI S.16 e nel 1927 partì da Elmas per raggiungere le due Americhe, per poi fare ritorno a Roma, alle imprese artiche di Umberto Nobile, che nel 1926 e poi nel 1928 raggiunse ed esplorò il Polo Nord con i dirigibili “Italia” e “Norge”, alle Crociere del Mediterraneo Occidentale e poi del Mediterraneo Orientale (1928 e 1929), alla Crociera aerea transatlantica (1930) e alla Crociera del Decennale (1933). Queste sono solo alcune delle memorabili imprese compiute dai pionieri italiani.

Oltre ad organizzare crociere, raid e trasvolate, i piloti italiani si sono distinti anche in un’altra disciplina, le gare di velocità con idrocorsa, in particolare nella Coppa Schneider, di cui vi avevo già parlato in occasione dei 100 anni dalla sua prima edizione.

100 anni fa nasceva la Coppa Schneider

Per competere al meglio nella coppa Schneider, era stato istituito il Reparto Alta Velocità: era il fiore all’occhiello dell’aviazione italiana, un reparto d’avanguardia dove la tecnica, l’esperienza e la passione avevano spinto i nostri piloti verso traguardi sempre più importanti.

Le regole della coppa Schneider prevedevano che il trofeo fosse stato assegnato in maniera definitiva alla nazione che avesse vinto almeno 3 gare in 5 anni. La competizione raggiunse il suo apice nel 1931 durante la 12^ edizione, quando il Regno Unito era in lizza per aggiudicarsi la coppa visti gli ultimi 2 successi (1927 e 1929), mentre l’Italia voleva assolutamente rimettere in gioco il trofeo. Nel 1927, nella splendida cornice della laguna di Venezia, gli inglesi si erano imposti con il Supermarine S.5  (il predecessore dello Spitfire) pilotato da Sidney Webster, con una media di 453,28 km/h. Nel 1929 gli inglesi vinsero nuovamente la competizione a Calshot Spit (Regno Unito), con il Supermarine S.6 di Henry Waghorn, media di 528,89 km/h.

A partire dal 1930 si iniziò a lavorare sul nuovo idrocorsa M.C. 72 (M.C. sta per Macchi-Castoldi, dove Macchi è il costruttore e Castoldi è il progettista) dotato del nuovo motore FIAT AS.6. Questo mezzo si rivelò un perfetto connubio tra macchina e motore. Linee aerodinamiche pulite, bassa resistenza, peso contenuto, ala in duralluminio a profilo biconvesso simmetrico, impennaggi a croce realizzati in legno, due eliche coassiali controrotanti, un motore da 24 cilindri a V in grado di sviluppare 3100 cv a 3300 giri… Per favorire il raffreddamento dei liquidi motore, erano stati installati dei radiatori di ottone sul dorso dell’ala e sui galleggianti.

L’M.C. 72 era un concentrato di tecnologia, e come tale richiedeva una messa a punto scrupolosa, quasi maniacale. Il motore presentava dei problemi di ritorno di fiamma che ritardarono il collaudo. Ai problemi si aggiunse una doppia sciagura, quando prima Monti e poi Bellini persero la vita durante le prove in volo con l’M.C. 72.

A causa dei problemi incontrati durante la fase di collaudo, l’M.C. 72 ed i piloti italiani non parteciparono all’edizione del 1931 organizzata a Calshot Spit (Regno Unito). Seguirono anche le defezioni dei tedeschi e dei francesi. Il governo inglese ritirò i finanziamenti per lo sviluppo del Supermarine S.6B, ma grazie ad una donazione privata di un milione di sterline da parte di Lady Lucy Houston il team britannico riuscì a prendere parte alla gara: erano gli unici partecipanti, ed il 13 Settembre 1931 davanti una folla di 500 mila persone si aggiudicò la 3^ vittoria consecutiva ad una media di 547,31 km/h, e di coseguenza la Coppa Schneider fu assegnata definitivamente al Regno Unito.

La Scuola Alta Velocità di Desenzano del Garda fu pervasa da un profondo senso di amarezza, accompagnato da una grande voglia di rivalsa. L’M.C. 72 era una grande macchina, e sia i piloti che gli speciasti erano disposti a dimostrarlo. Il Ministro dell’Aeronautica, Italo Balbo, chiese a tutti di impegnarsi al fine di superare il record di velocità, detenuto dagli inglesi. Infatti quest’ultimi avevano conquistato il record nel pomeriggio del 13 Settembre 1931, ovvero poco dopo la conquista della coppa Schneider, con una velocità di 609 km/h, per poi migliorarlo il 28 Settembre con una velocità di 655 km/h.

La risposta italiana arivò il 10 Aprile 1933, quando Francesco Agello a bordo dell’M.C. 72, con motore FIAT AS. 6 da 2500 HP,  conquistò il primato di velocità dopo aver compiuto 5 passaggi su una base di 3 Km predisposta sul lago di Garda ad una media di 682,403 km/h.

Il 23 Ottobre 1934 Agello migliorò il record precedentemente conquistasto, compiendo 4 passaggi sul lago di Garda ad una media di  709,202 km/h. Per l’occasione l’M.C. 72 era stato potenziato con un motore FIAT AS.6 da 3000 HP. Il record fu convalidato dalla Federazione Aeronautica Internazionale per la categoria idrovolanti con motore a combustione interna (sottoclasse C-2, Gruppo 1), e tutt’ora questo record è imbattuto.

Quel pomeriggio del 23 ottobre 1934, il cielo era grigio; una sensibile foschia rendeva difficile la visibilità; il lago però si presentava ben increspato ed il vento era calmo. Il pilota, preso posto sul MC.72, avviò il motore e si lanciò nel gran volo. L’idrocorsa col suo rombo possente e risonante, eccitava l’eco dei monti racchiudenti il Garda, quasi a chiamare in adunata gli spiriti di tanti eroici Velocisti, caduti perché egli riuscisse vittorioso e potesse dare alla Patria, all’Italia, più alto onore e più ammirabile prestigio“.
Con queste parole, il Colonnello Mario Bernasconi, Comandante della Scuola Alta Velocità di Desenzano sul lago di Garda, commentò la conquista di un record indelebile, tutt’ora imbattuto.

Per conquistare il record, Agello aveva la possibilità di compiere 5 passaggi su una base di 3 km segnalate con boe bianche e rosse sul lago di Garda. Lungo il tracciato erano stati predisposti dei passaggi intermedi dove erano state installate delle postazioni per i commissari. Questi avevano il compito accertarsi che Agello eseguisse il passaggio rispettando il regolamento FAI, e dovevano registrare il tempo di percorrenza. Al termine dei 5 passaggi i commissari avrebbero dovuto calcolare la velocità media di percorrenza, con la possibilità di escludere il passaggio più lento.

La visibilità non era ottimale e Agello non era in grado di distinguere con esattezza i punti di riferimento sulla terraferma; dopo il 4° passaggio Agello era convinto di non aver migliorato il precedente record viste le difficoltà incontrate, tant’è che preferì ammarare senza eseguire il 5° passaggio e senza eseguire il classico passaggio sull’idroscalo come era solito fare in segno di saluto. Ma Agello si sbagliava… i 4 passaggi erano stati eseguiti alla media di 705,882 – 710,443 – 711,462 – 709,059

Nella trascrizione dei tempi del 3° e 4° passaggio furono commessi degli “errori”, inizialmente la media dei 4 passaggi era di 709,209 Km/h, successivamente fu rivista in 709,202 Km/h.  Il sito della FAI riporta come velocità omologata 709.21 Km/h, il valore è stato arrotondato (record ID 4497).

Il comunicato ufficiale del Ministero dell’Aeronautica Italiana: “Il giorno 23 ottobre corrente, all’idroscalo di Desenzano sul Garda, ove ha sede la Scuola di Alta Velocità, il maresciallo Francesco Agello su apparecchio Macchi-Castoldi MC 72, motore AS 6 di 3000 CV, ha battuto il suo precedente primato di velocità su base, effettuando i quattro passaggi regolamentari alla media di km 709,202. Il volo, compiutosi in condizioni atmosferiche poco favorevoli, è stato controllato dai Commissari sportivi dell’Aero Club d’Italia. Il primato precedente, stabilito il 10 aprile 1933, era di km 682,076. I dati relativi alla prova odierna saranno inviati all’Aero Club d’Italia alla Federazione Internazionale per l’omologazione

Francesco Agello nacque a Casalpusterlengo il 27 dicembre 1902. A 22 anni ottenne il brevetto da pilota nell’Arma Aeronautica. Diviene uno dei primi piloti di idrocorsa del Reparto Alta Velocità di Desenzano del Garda (successivamente Scuola Alta Velocità).

Per i suoi primati del 1933 e del 1934, Agello venne promosso sottotenente e gli venne conferita la medaglia d’oro al valore aeronautico con la seguente motivazione: “Piota d’Alta Velocità di eccezionale valore ed ardire, dopo aver concorso con difficili e pericolosi voli sperimentali alla messa a punto del più veloce idrovolante del mondo, conquistava per due volte il record mondiale di velocità assoluta“.

Nel 1935 divenne tenente e fu trasferito al Centro sperimentale di Guidonia. Nel 1936, già capitano, fu nominato collaudatore dell’ufficio di sorveglianza tecnica, quindi, dal 1938 al 1940, comandante della Scuola Alta Velocità. Successivamente trasferito all’aeroporto di Milano-Malpensa come collaudatore, testò il Reggiane Re.2001bis nel 1941. Perì per una collisione in volo il 26 novembre 1942 quando il Macchi M.C.202 che stava pilotando si scontrò con un caccia dello stesso tipo sull’aeroporto di Milano-Bresso, allora campo di volo della Breda.

Il Macchi-Castoldi M.C. 72 utilizzato per conquistare il record è custodito presso il Museo dell’Aeronautica di Vigna di Valle.

macchi_castoldi_mc.72

Per approfondimenti, vi consiglio la lettura di alcuni libri: “L’epopea del reparto alta velocità” di Manlio Bendoni e “Storia di un primato” di Valfredo Fradeani.

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4 thoughts on “709,202 km/h, un record italiano ancora imbattuto”

  1. L’epoca dei primati, croce e delizia dell’aviazione italiana. Esemplari unici eccezionali e produzione di serie in gran parte mediocre, ma soprattutto un panorama industriale molto più magro rispetto alle altre potenze europee. Tante firme ma tutte di dimensioni medie o piccole.

    Complimenti per il bel racconto, che contiene tanti dettagli che non conoscevo, pur avendo letto diversi testi sull’argomento.

  2. A quanto ne so, a differenza degli Inglesi che non perdono occasione per celebrare e commemorare le proprie imprese (anche con la realizzazione di musei dedicati), mi risulta che gli edifici teatro dell’impresa, siti sulle rive del lago di Garda, siano stati di recente abbattuti e le aree forse vendute…..
    Un popolo che non ricorda la propria storia è destinato a non avere un futuro.

  3. In un articolo che ha come protagonisti i grandi assi dell’aviazione italiana e i loro records non si può non parlare del Comandante Vittorio Centurione Scotto, recordman di altezza per idrovolanti e caduto nella acque del lago di Varese durante l’allenamento per la coppa Schneider il 21 settembre del 1926. Fu uno dei pochi piloti ad essere selezionato per partecipare alla famosa gara grazie alla sua eccezionale bravura. Eppure nessuno lo ricorda, nonostante anche lui, come molti altri aviatori, ha dato la vita per dare gloria alla sua patria e per amore del volo.

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